Przewozy do Niemiec

Kiedy w 2011 roku otwarto niemiecki rynek pracy dla obywateli nowych państw członkowskich, przewozy pasażerskie między Polską a Niemcami zmieniły charakter niemal z dnia na dzień. Wcześniej dominował ruch świąteczny i rodzinny, obsługiwany przez autokary jeżdżące między dworcami. Później pojawiła się potrzeba innego rodzaju: przewiezienia pracownika z konkretnej wsi pod Nysą na konkretną budowę pod Dortmundem, z narzędziami, w terminie dopasowanym do turnusu.

Tak powstał model, który dziś dominuje. Przewozy do Niemiec realizowane są pojazdami na osiem do dwudziestu miejsc, kursującymi według rozkładu układanego pod bieżące rezerwacje, z odbiorem i dowozem pod wskazane adresy. To rozwiązanie mniej przewidywalne niż kolej, ale dopasowane do rzeczywistych potrzeb osób, które jeżdżą tą trasą regularnie.

Jak działa kurs zbiorczy

Podstawową jednostką organizacyjną jest kurs, czyli jeden przejazd pojazdu z Polski do Niemiec. Dyspozytor zbiera zgłoszenia na dany termin, a gdy uzbiera się wystarczająca liczba pasażerów na zbliżonym kierunku, układa trasę. Kolejność odbioru wynika wtedy z geografii: kierowca jedzie tak, żeby nie zawracać.

Ma to dwie konsekwencje, o których warto wiedzieć przed pierwszym wyjazdem. Po pierwsze, godzina odbioru nie zależy od tego, kto zgłosił się pierwszy, tylko od tego, gdzie mieszka. Po drugie, osoba odbierana na początku pętli spędza w pojeździe wyraźnie więcej czasu niż ta odbierana na końcu. Przy rozległych województwach różnica sięga dwóch godzin.

Kurs zbiorczy a przewóz na zamówienie

Alternatywą jest wynajęcie całego pojazdu. Wtedy trasa układana jest wyłącznie pod potrzeby zamawiającego: jeden adres odbioru, jeden docelowy, bez zbierania obcych pasażerów. Rozwiązanie kosztuje więcej w przeliczeniu na osobę przy małych grupach, ale przy ośmiu i więcej podróżnych staje się konkurencyjne, a bywa wręcz tańsze niż osobne bilety.

Firmy budowlane i agencje pracy tymczasowej korzystają z tej formuły niemal wyłącznie, ponieważ pozwala ona dowieźć całą ekipę na plac budowy o konkretnej godzinie. Przy kursach cyklicznych, powtarzanych co dwa lub trzy tygodnie, warunki są zwykle korzystniejsze niż przy zleceniu jednorazowym.

Którędy jeżdżą busy

Polska ma z Niemcami cztery praktycznie wykorzystywane przejścia drogowe dla ruchu dalekobieżnego. Świecko przy autostradzie A2 obsługuje kierunki północne i zachodnie, Olszyna przy A18 kursy z Dolnego Śląska i lubuskiego, Jędrzychowice przy A4 ruch z południa kraju, a Kostrzyn i Gubin krótkie przewozy przygraniczne.

Wybór korytarza nie jest oczywisty i nie zawsze wynika z odległości. Kurs z Wrocławia do Dortmundu bywa szybszy przez Berlin i A2 niż przez Drezno i Kassel, mimo że ta druga trasa jest krótsza o siedemdziesiąt kilometrów. Decyduje natężenie ruchu i liczba remontów, których na niemieckich autostradach jest stale kilkadziesiąt.

Ile trwa przejazd

Czasy przejazdu podawane w ofertach dotyczą samego przemieszczenia się między punktami i nie uwzględniają dwóch rzeczy: zbiórki pasażerów po polskiej stronie oraz rozwożenia po niemieckiej. Realny czas od wyjścia z domu do dotarcia pod docelowy adres jest zwykle o dwie do trzech godzin dłuższy niż wartość z tabeli.

Na trasach przekraczających cztery i pół godziny obowiązkowe są przerwy wynikające z przepisów o czasie pracy kierowców. Przy przejazdach dwunastogodzinnych oznacza to co najmniej dwa dłuższe postoje, z których jeden zwykle przypada na stację z zapleczem gastronomicznym.

Na co zwrócić uwagę przy wyborze przewoźnika

Rynek jest rozdrobniony i obok firm działających od kilkunastu lat funkcjonują przewoźnicy jednopojazdowi. Kilka rzeczy da się sprawdzić przed rezerwacją i warto to zrobić.

Pierwsza to licencja na międzynarodowy przewóz osób. Jest wydawana przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego i można poprosić o jej numer. Druga to sposób potwierdzania rezerwacji: poważny przewoźnik podaje konkretną godzinę odbioru i dane kierowcy, a nie ogólnikowe „gdzieś rano”. Trzecia to jasność co do ceny, w tym informacja, czy bagaż dodatkowy albo dowóz pod nietypowy adres podlegają dopłacie.

Warto też zapytać o wiek i stan floty. Pojazdy pokonujące po sto tysięcy kilometrów rocznie wymagają intensywnej obsługi technicznej, a różnica w komforcie między busem trzyletnim a dziesięcioletnim jest na trasie dwunastogodzinnej odczuwalna.